skip to Main Content
contact@klimaatschap.org

Introductie

Meer inkomen leidt tot meer geld voor leuke uitjes, vakanties en spullen, maar deze (over)consumptie zorgt ook voor CO2-uitstoot.

Auteurs

Document

Versie 1.0
Datum 6 juni 2021

De cijfers achter de welvaartsimpact op CO2-uitstoot

Het grootste deel van de rijke wereldbewoners komt uit Noord-Amerika, Europa en China.2 Om tot de rijkste 10% ter wereld te horen, heb je iets minder inkomen nodig dan de doorsnee Nederlander heeft. Daarom behoort meer dan de helft van de Nederlandse bevolking tot deze rijkste 10%.3 Echter zit er een grote crux bij de allerrijksten. In 2015 was de rijkste 1% ter wereld verantwoordelijk voor 15% van de totale CO2-uitstoot en de rijkte 0,1% voor 4%.4 Binnen Nederland stoot ook de rijkste 10% – huishoudens met een inkomen van boven de 71.000 euro – meer uit dan de lagere inkomensgroepen. Dit komt doordat zij meer geld hebben voor (over)consumptie, wat leidt tot een hogere CO2-uitstoot. In het geval van Nederland stoten de rijkeren vooral meer uit door hun reisbewegingen.5

De hogere uitstoot bij een welvarend land komt voort uit de hoge standaarden voor consumptie. Als een land rijker is en grote rijkdomskloven kent – bijvoorbeeld multimiljonairs –, dan komt er meer statuscompetitie dat vraagt om schadelijke consumptie. Denk hierbij aan standaarden die gezet worden voor grote auto’s, grote huizen en verre reizen.6 Echter ligt het niet zo simpel dat men inkomen eerlijker moet verdelen om daarmee emissies omlaag te brengen. Voornamelijk in minder welvarende landen leidt dit mogelijk tot hogere emissies, doordat een groot gedeelte van de bevolking meer inkomen zal krijgen dat zij kunnen besteden aan consumptie.7 Andere onderzoekers laten inderdaad zien dat dit het geval is. Zij tonen aan dat zowel een welvaartstoename van de rijkste 10% als een kleinere welvaartsongelijkheid leidt tot hogere emissies.8

Er dient dus gezocht te worden naar een goede balans tussen sociale gelijkheid en emissiereductie om de negatieve bijdrage van de rijksten ter wereld af te laten nemen. Zoals eerder gesteld kun je een gedragsverandering simuleren door negatieve of positieve impulsen. Enkele opties die gegeven worden zijn progressievere belasting om te gebruiken voor klimaatmitigatie en ingrepen in brandstofbelasting.9 Zo kan een progressieve vliegtaks leiden tot een eerlijker gebruik van transport en een afname van emissies. Dit is namelijk een vorm van vliegtaks waarbij de belasting hoger wordt per keer dat je vliegt binnen een jaar. Voor elke extra vliegbeweging wordt de vliegtaks dus hoger en daarmee het ticket duurder.10

Progressieve vliegtaks: stand van zaken

In Engelse data komt naar voren dat 10% van de bevolking verantwoordelijk is voor de helft van de vluchten. De helft van de Engelse bevolking vloog überhaupt niet in 2018 – het referentiejaar van het onderzoek.11 Ook in Nederland is zo’n 8% van de bevolking goed voor de helft van de vluchten.12 Verschillende actiegroepen, zoals Greenpeace, stellen daarom dat er een progressieve vliegtaks ingevoerd moet worden. Op die manier kan het aantal vluchten teruggedrongen worden, terwijl de doorsnee vakantieganger er niet door geraakt wordt. Bovendien stellen zij dat dergelijke maatregelen nodig zijn totdat CO2-neutrale vliegtuigen, zoals waterstofvliegtuigen, volledig beschikbaar zijn. 13,14 Momenteel is de vliegtuigsector verantwoordelijk voor zo’n 26 megaton van de CO2-uitstoot in Nederland.15 Daarmee stoot het ongeveer de helft van de totale uitstoot van de transportsector uit en 12% van de totale Nederlandse uitstoot. Van deze 26 megaton is ongeveer twee derde van de uitstoot afkomstig van passagiersvluchten, oftewel zo’n 17 megaton CO2.

Een progressieve vliegtaks – of frequent flyer levy zoals het in het Engels wordt genoemd – is een nieuwe vorm van belastingheffing. In Nederland heeft in 2008 voor een periode van een jaar een vliegtaks bestaan, maar deze werd opgeheven na druk vanuit de luchtvaartsector.16 Bovendien was dit geen progressieve vliegtaks, maar een vast belastingtarief voor Europese en intercontinentale vluchten. In andere landen bestaat er ook nog geen progressieve vliegtaks, maar in Engeland lijkt de discussie erover momenteel het meest aanwezig.

Mogelijk effect

In het geval van belastingheffing op vliegtickets, in de vorm van luchthavenbelasting of een vliegtaks, wordt over het algemeen geschat dat vliegbewegingen met 10% zullen afnemen.17 In het geval van een vlaktaks (een gelijke belastingheffing voor iedereen) lijkt dit effect na enkele jaren af te zwakken naar zo’n 5% reductie.18 Exacte getallen over het effect van een progressieve vliegtaks zijn er nog niet, doordat dit nog nooit is ingevoerd. In een optimistisch scenario gaan we er daarom vanuit dat er een structurele afname van 10% van de vliegbewegingen onder de rijkste 10%, de veelvuldige vliegers. Zij zijn namelijk goed voor de helft van de Nederlandse vluchten.19 Dit zou een reductie van 0,85 megaton CO2-uitstoot per jaar betekenen. Voor een realistischer scenario gaan we uit van de 5% structurele afname van vliegbewegingen onder deze groep aan rijksten, wat zou zorgen voor een afname van 0,43 megaton CO2-uitstoot in Nederland. Volgens de klimaatdoelstellingen dient Nederland elk jaar 6 megaton CO2 minder uit te stoten. De invoering van een progressieve vliegtaks zou dus rond de 10% van dit jaarlijkse doel weten te bereiken.

Meekoppelkansen

De invoering van een progressieve vliegtaks heeft twee duidelijke meekoppelkansen. Allereerst zorgt deze vorm van vliegbelasting voor een socialere bijdrage aan de klimaatproblematiek. Voornamelijk de rijkeren van Nederland worden belast door deze vliegtaks, waardoor er een eerlijke bijdrage aan klimaatmitigatie plaatsvindt. De ‘gewone burger’ kan nog met het vliegtuig op zomervakantie, terwijl degenen die de meeste uitstoot veroorzaken geraakt worden door de vliegtaks. Daarnaast komt er meer belastinggeld binnen door de nieuwe vliegtaks. Dit geldt zou geoormerkt kunnen worden voor het oplossen van de klimaatproblematiek. Daarmee worden er twee vliegen in een klap geslagen: er is minder CO2-uitstoot en er is meer belastinggeld om de CO2-uitstoot nog verder terug te dringen. Daarmee sluit het aan bij de derde stap van de handelingsreflectie die eerder genoemd is: Als het niet duurzaam kan, kan ik dan mijn uitstoot compenseren? In dit geval vindt de compensatie indirect plaats door de werving van belastinggeld dat ingezet kan worden voor reductiemaatregelen.

Kanttekening

De grootste vraagtekens die geplaatst kunnen worden bij de effectiviteit van een progressieve vliegtaks betreffen ontwijkgedrag. Allereerst kunnen rijkeren ervoor kiezen om hun geld op een andere manier uit te gaan geven, bijvoorbeeld door het kopen van luxespullen. Ook bij deze vorm van overconsumptie kan er CO2eq-uitstoot geproduceerd worden, maar waarschijnlijk in mindere mate dan bij vliegbewegingen. Er zou daarom ook gedacht kunnen worden aan progressieve inkomstenbelastingen waarvan een deel specifiek wordt geoormerkt voor klimaatmitigatie.20 Dit zou dan een extra inkomensbelasting zijn voor de 10% rijksten, waarvan het verkregen belastinggeld alleen wordt ingezet voor klimaatmitigatie. Echter is het überhaupt de vraag in hoeverre belastingheffingen daadwerkelijk een impact leveren op de handelingen van rijkeren, vooral wanneer zij voldoende inkomen overhouden om te blijven (over)consumeren. Een paar tientjes belasting op een vliegticket zal deze groep waarschijnlijk niet veel hinderen.

Verder kan het natuurlijk zijn dat reizigers gaan vliegen vanuit andere landen. Hierdoor neemt de CO2-uitstoot wel af in Nederland, maar neemt het tegelijk toe in buurlanden. In 2008 was dit ook zichtbaar bij de ingevoerde vliegtaks. Toen kozen veel passagiers ervoor om te vliegen vanuit plekken als Düsseldorf en Weeze om de vliegtaks te vermijden.21 Om beide redenen van ontwijkgedrag kan het uiteindelijke effect van de invoering van een progressieve vliegtaks lager liggen dan de genoemde 0,43 tot 0,85 megaton CO2-reductie. Toch kan een progressieve vliegtaks men wil aan het denken zetten: Hoe kunnen we ervoor zorgen dat de rijkeren zich verantwoordelijker gaan gedragen ten opzichte van hun aandeel in de mondiale CO2-uitstoot?

Bronnen

  1. Oxfam Novib & Stockholm Environment Insitute. (2020).
  2.  Oxfam Novib & Stockholm Environment Insitute. (2020).
  3. CBS. (2019, 22 maart)
  4. Oxfam Novib & Stockholm Environment Insitute. (2020)
  5. Seijlhouwer. (2020).
  6. Seijlhouwer. (2020).
  7. Knight, Schor, & Jorgenson. (2017).
  8. Hailemariam, Dzhumashev, & Shahbaz. (2020).
  9. Malerba. (2020)
  10. Kommenda. (2019).
  11. Kommenda. (2019).
  12. Harrabin. (2021).
  13. Kommenda. (2019).
  14. Greenpeace. (z.d.).
  15. CBS. (2019, 20 november).
  16. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. (2011).
  17. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. (2011).
  18. Falk & Hagsten. (2019).
  19. Harrabin. (2021).
  20. Malerba. (2020).
  21. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. (2011).

Bibliografie

CBS. (2019, 22 maart). Doorsnee inkomen werkenden al 10 jaar vrijwel constant. Geraadpleegd van CBS

CBS. (2019, 20 november). Luchtvaart stoot helft broeikasgas transportsector uit. Geraadpleegd van CBS.

Falk, M., & Hagsten, E. (2019). Short-run impact of the flight departure tax on air travel. International Journal of Tourism Research, 21(1), pp. 37–44.

Greenpeace. (z.d.). Air travel. Geraadpleegd van Greenpeace

Hailemariam, A., Dzhumashev, R. & Shahbaz, M. (2020). Carbon emissions, income inequality and economic development. Empirical Economics, 59, pp. 1139–1159.

Harrabin, R. (2021, 31 maart). A few frequent flyers ‘dominate air travel’. BBC. Geraadpleegd van BBC

Kennisinstituut voor Mobiliteisbeleid. (2011). Effecten van de vliegbelasting. Geraadpleegd van Kimnet

Knight, K. W., Schor, J. B., & Jorgenson, A. K. (2017). Wealth Inequality and Carbon Emissions in High- income Countries. Social Currents, 4(5), pp. 403-412.

Kommenda, N. (2019, 25 september). 1% of English residents take one-fifth of overseas flights, survey shows. The Guardian. Geraadpleegd van the Guardian.

Malerba, D. (2020). The Trade‐off Between Poverty Reduction and Carbon Emissions, and the Role of Economic Growth and Inequality: An Empirical Cross‐Country Analysis Using a Novel Indicator. Social Indicators Research, 150, pp. 587–615

Oxfam Novib, & Stockholm Environment Insitute. (2020). The Carbon Inequality Era. Geraadpleegd van Oxfam NOVIB

Seijlhouwer, M. (2020, 8 december). Rijkste Europeanen stoten veel meer CO2 uit dan de rest, vooral door vliegen en grote auto’s. Change Inc. Geraadpleegd van ChangeInc.

Welvaart, overconsumptie en CO2-uitstoot

In 2020 publiceerde Oxfam Novib in samenwerking met het Stockholm Environment Institute een rapport over de CO2-uitstoot uitgesplitst naar inkomensgroepen. Hierin komt naar voren dat de rijkste 10% ter wereld goed is voor 49% van de totale wereldwijde CO2-uitstoot (zie ook het figuur hieronder). Hierbij is de algehele CO2-uitstoot onderverdeeld aan de groepen die het uitstoten of verantwoordelijk zijn voor de uitstoot in het geval van consumptie. Dit bekent dat de helft van de uitstoot afkomstig is van slechts een kleine groep aan wereldbewoners. Simpel gesteld zou je kunnen aankaarten dat deze groep minder zou moeten consumeren, oftewel de volgende drie stappen voor zichzelf zouden moeten nagaan:

  1. Kan ik deze handeling achterwege laten?
  2. Als ik het toch doe, kan ik het dan zo duurzaam mogelijk doen?
  3. Als het niet duurzaam kan, kan ik dan mijn uitstoot compenseren?

Eveneens kunnen overheden ander gedrag stimuleren door negatieve impulsen als belastingheffingen of positieve impulsen zoals het stimuleren van duurzame alternatieven.

Figuur 1. CO2-kloof naar inkomensverdeling.1

Back To Top
Feedback
Feedback
Suggesties? Laat het ons weten!
Volgende
Laat je e-mailadres achter. (niet verplicht)
Terug
Verzend
Dank voor je feedback!